maandag 5 december 2011

Transport en Ethiek

Onderweg naar huis stond ik voor een stoplicht, toen er iemand naar mij toekwam. 'Goedemiddag', zei ze. 'Ik ben van de gemeente X. U weet waarschijnlijk dat hier verderop een gevaarlijke oversteekplaats is?' Dat wist ik inderdaad. Een collega was daar bijna verongelukt. 'De gemeente wil het daar veiliger maken. Wij kunnen het risico op een dodelijk ongeluk voor iedereen terugbrengen met één op tienduizend per jaar. Zou u daar iets aan willen bijdragen?' Ik aarzelde. 'Jawel, maar hoeveel verwacht u ongeveer?', vroeg ik. '500 euro. Per persoon per jaar. Misschien wilt u er even over nadenken? Hier is een foldertje.'

Thuisgekomen las ik dat er tienduizend mensen van die weg gebruik maken. Als die allemaal 500 euro zouden bijdragen, dan zou het risico op een dodelijk ongeval voor alle deelnemers afnemen met 1 op 10.000. Dat zou dan per jaar dus 1 mensenleven schelen, statistisch gezien.

Eén mensenleven kost dus 10.000 maal 500 euro, is 5 miljoen euro.

Dit voorval is verzonnen, maar wat u hier ziet voorgerekend heet de Value of a Statistical Life1. Merk op dat die waarde mede afhangt van wat u en ik daarvoor overhebben, van onze Willingness to Pay, in het jargon. Dit zijn maar twee van de vele, vele zaken die aan de orde komen in het boek Transport and Ethics van prof. dr. Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de TU Delft.

De eerste twee hoofdstukken zijn inleidend, we lezen een motivatie en een verslag van een onderzoekje dat Van Wee deed onder zo'n 80 mensen in zijn netwerk. Duurzaamheid en veiligheid scoren hoog. Dat was te verwachten.

De titel van het derde hoofdstuk is het hoofdthema van het boek: wat heb je aan ex ante kosten-batenanalyse bij transportbeleid en -projecten. ('Ex ante' betekent 'van tevoren'; de oorspronkelijke titel is: How suitable is Cost-Benefit Analysis for the ex ante evaluation of transport projects and policies.) Aan de orde is de kwaliteit van de besluitvorming inzake transport en infrastructuur. Als er een weg moet komen, meer algemeen als er moet worden ingegrepen in infrastructuur, dan doen we dat omdat mensen daar baat bij hebben. Maar welke mensen, en welke baat?

Die vraag kun je vanuit diverse invalshoeken benaderen. Van Wee geeft een set van grofweg vijf filosofieën. Bovendien geeft hij een checklist, aan de hand waarvan we kunnen zien of wij alle nodige aspecten van een beleidsbeslissing wel hebben meegewogen. Hiermee gewapend gaat hij een drietal concrete problemen te lijf. De prijs van veiligheid, u zag het hierboven al, is een wespennest dat gonst van de ethische dilemma's. De twee andere onderwerpen wil ik hieronder kort aanstippen.

Sociale uitsluiting

De automobiliteit neemt toe. Steeds minder mensen pakken de bus. In afgelegen gebieden verdwijnen busdiensten. In dorpje A had je vroeger een supermarkt en een huisartsenpost, nu alleen nog een kroegje. Moet je nu de busdienst naar het dorpje B handhaven, zodat de mensen uit A naar de dokter en de supermarkt in B kunnen? De familie X is in A komen wonen om de stad te ontvluchten. Hoe landelijker, hoe liever. Zij hebben 2 auto's voor de deur, die bus gebruiken zij nooit. Moeten zij er dan wel aan meebetalen? De familie Y woont al generaties in dorpje A en heeft geen geld voor een auto. Moeten zij extra geld krijgen zodat ze met alternatief vervoer naar de dokter kunnen? De kans is aanwezig dat ze dat geld aan iets anders besteden. "De kroeg", beweren boze tongen.

Duurzaamheid

Het onderwerp duurzaamheid (hoofdstuk 6) is een complex geheel waar ik hier geen ruimte voor heb, maar een doorslaggevend argument tegen klimaatsceptici wil ik u niet onthouden: je hoort wel zeggen dat onrecht jegens een toekomstige generatie niet mogelijk is. Je kunt immers niet onrechtvaardig zijn tegen iemand die nog niet bestaat. Van Wee maakt korte metten met deze opvatting: stel dat iemand een tijdbom plaatst in een kleuterschool. Die bom zal pas over 6 jaar ontploffen. Is zo iemand nu al strafbaar? De meeste mensen vinden toch van wel. Dat de slachtoffers over zes jaar op dit moment nog niet eens verwekt zijn, doet niet ter zake.

Er komt een hoop ethiek kijken bij transportbeleid, en onafhankelijk en objectief onderzoek blijft nodig. Er wordt veel gebruik gemaakt van modelling en ook daar kleven allerlei ethische dilemma's aan. Deze onderwerpen komen aan de orde in de laatste twee hoofdstukken.

Conclusie

Al met al vind ik het een zeer interessant, maar ook ietwat problematisch boek. Inhoudelijk is Van Wee buitengewoon grondig te werk gegaan - de bibliografie beslaat zo'n 300(!) titels. Alle aspecten van het thema worden uitvoerig besproken. Het lijkt mij verplichte kost voor iedereen die met transportbeleid te maken heeft.

Maar er zijn twee problemen. Het ene probleem geeft Van Wee zelf al aan: hij somt alle problemen op, maar biedt geen oplossingen. Hij benadert de problemen omstandig en omzichtig en schuwt het intrappen van open deuren daarbij niet. Maar in het zicht van de oplossing rent hij terug en doet dezelfde oefening overnieuw, vanuit een andere invalshoek.

Het andere probleem is de taal: het is Engels van een Nederlandse beleidswetenschapper. Waarde-oordelen zijn taboe, synoniemen worden gemeden, de formulering is soms op de rand van Dunglish.
Ook zijn er nogal wat spelfouten blijven zitten. De transportprofessional merkt het misschien niet eens op, maar ik vind het storend, zeker voor een boek van 260 pagina's dat 73 euro moet kosten.

Ik hoop dat Van Wee de gelegenheid krijgt om deze materie uit te breiden met zijn oplossingen, en dat hij dan een strenge doch rechtvaardige redactie kiest. Dan zou het een standaardwerk kunnen worden.

Titel: Transport and Ethics
Uitgever: Edward Elgar, Cheltenham, UK.
Gebonden, 260 pagina’s, EUR 73,-
ISBN: 978 1 84980 964 1


1 De hoogte van het bedrag, vijf miljoen euro, komt niet uit het besproken boek. Wel is het volgens Wikipedia de waarde waar in de praktijk mee wordt gerekend: ongeveer 7 miljoen US$.

vrijdag 2 december 2011

Boerkaweigerambtenaar

‘Weigerambtenaar’ is Woord van het Jaar 2011 geworden. Een kleine groep ambtenaren voelt zich nu gediscrimineerd. Deze groep is verenigd in het platform Boerkahuwelijk Nee. Loket Diversen sprak met hun woordvoerder, mevrouw drs. Liselot Knoester.

Wat is het platform Boerkahuwelijk Nee?
Wij weigeren mensen te trouwen die een boerka dragen. Het geslacht van de boerkadrager maakt ons niet uit, en hoeveel er tegelijk willen trouwen ook niet. Het gaat ons erom dat wij willen kunnen zien wie wij trouwen. Als dat niet kan, dan doen wij het niet.

Maar er is toch een boerkaverbod in de maak?
Dat is waar, maar dat maakt voor ons niet uit. Wij denken dat het er niet komt, want dat zou inconsequent zijn. De Commissie Gelijke Behandeling heeft terecht geoordeeld dat homo's niet ongelijk behandeld mogen worden. Wij verwachten dat zij hetzelfde oordeel uitspreken over boerkadragers. Maar wij trouwambtenaren hebben niets aan een boerkaverbod.

Waarom niet?
Een boerkaverbod is net als een verkeersovertreding. Je betaalt de boete en dan kun je doorrijden. Maar je kunt iemand niet dwingen om na de bekeuring zonder boerka naar huis te gaan. Ze dragen soms weinig of niets, onder die lap. Dat zou niet toch niet kunnen?
Dus de boerkadrager komt naar het stadhuis om te worden getrouwd, met het geld voor de boete al bij zich. Ze calculeren het gewoon in bij de kosten van de bruiloft! Of het komt uit een envelopje met het logo van hun moskee, meneer! Dus dan heb je als trouwambtenaar al helemaal geen keus meer.

Wat wil het platform Boerkahuwelijk Nee?
Wij willen dezelfde erkenning die de homo-weigerambtenaar heeft gekregen.

Maar er is nu toch juist een wet die weigerambtenaren verbiedt?
Ja. En zo’n wet willen wij ook voor ons. Maar het is gewoon niet eerlijk. Er zijn maar zo’n 100 weigerambtenaren in Nederland. Er zijn wel 150 boerkadragers in Nederland!

Draait u het nu niet om?
Hoe bedoelt u?

Nou, de kans dat u een boerkadrager of -draagster moet trouwen is toch veel kleiner dan de kans dat u een homostel moet trouwen?
Dat maakt niet uit! Het gaat om het principe. Ineke van Gent zei het zelf: de overheid mag geen uitzondering maken. Maar wij hebben onderzocht dat wij een hele goede kans maken dat onze weigering om een burka-huwelijk te voltrekken, toch, ondanks die wet, in der minne wordt geschikt. De meeste mensen vinden homo-weigerambtenaren een non-probleem, want in elke gemeente zijn ambtenaren die graag homo's trouwen. Zelfs in Staphorst. De weigerambtenaar kan geluidloos uit de wind blijven.

Daar is die wet toch voor, dat dat niet meer kan?
Laat me even uitpraten! Een boerka-weigerambtenaar vindt men helemaal een non-probleem. Dat accepteren wij niet. Wij willen gelijke behandeling. En duidelijkheid.

Maar die nieuwe wet geldt toch ook voor u?
Jawel, maar wij hebben geen problemen met het homo-huwelijk, wij hebben problemen met een boerka-huwelijk. Die nieuwe wet is ons niet expliciet genoeg. Groenlinks zegt ‘de ambtenaar heeft 10 jaar aan het idee mogen wennen, en moet nu kiezen’. Maar 10 jaar terug had nog niemand van een boerka gehoord. Moeten we nu eerst weer een heel decennium aan het idee wennen? Onacceptabel! Wij willen dat het boerka-huwelijk expliciet in de wet wordt opgenomen. Goedschiks of kwaadschiks.

Dus als u verboden wordt?
Dat zien we dán wel weer. Wij willen weten waar we aan toe zijn.

Vindt u dat men zich in de Tweede Kamer met belangrijke dingen bezighoudt?
Geen commentaar!


bronnen:
factsheet weigerambtenaren
Ineke van Gent legt uit waarom ambtenaren geen emoties mogen hebben

Foto: Michel Langendijk onder Creative Commons
Lees ook: Verbod Verhullende Kleding Nakend

Mogelijk gemaakt door Blogger.